中国高铁驶向天下最高舞台 技能引进办事于自主创新

公布工夫:2018-11-09 09:05:01  |  泉源:人民日报外洋版  |  作者:  |  责任编辑:魏博
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“小学徒”怎样长成“合资人”

——“引进、消化、吸取、再创新”的两个故事

 

本报记者 韩维正

 

革新开放40年,“引进、消化、吸取、再创新”不停是中国技能财产减少与本国差距的紧张方法之一。它降生于百废待兴的革新开放初期,用“以市场换技能”的权宜之计,给外汇和储备“双缺”、没钱买设置装备摆设的中国提供了一个“没措施的措施”。而随着勤劳的中国在全天下惊愕的眼光中,从拜师学艺的“小学徒”发展为可以同等互助的“合资人”,当年的“教师傅”们却端起了架子、筑起了藩篱,“引进、消化、吸取、再创新”也在“白手起家”的言论气氛中渐渐归于清静。


 

“引进、消化、吸取、再创新”形式,都曾经在中国技能财产生长史上留下了浓墨重彩的一笔。回首这一经典形式的历史流变,不但是怀念革新开放40周年的题中之义,更由于这些故事自己,也包藏着中国将来生长的镜鉴。

 

异军突起的中国高铁

 

中国高铁可谓是“引进、消化、吸取、再创新”形式的经典案例。

 

2004年,铁道部启动了140列时速200公里动车组的投标推销,这是其时天下上最大的一次性动车组投标。天下上最好的四家高铁制造商闻风而逃,德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪都对这块大蛋糕虎视眈眈。

 

针对这次至关紧张的投标,铁道部接纳了被称为“战略买家”的会合推销计谋。“中国的措施是,我们本身铁板一块,让外商构成竞争的态势,如许我们就掌握了会商的自动权。”到场前期高铁技能会商的北京交通大学传授吴俊勇如许说道。

 

尤其是与西门子的博弈更被传为韵事。西门子公司2004年提出的3.9亿欧元的技能转让费,破天荒地被降到2005年的8000万欧元,这段传奇式的会商被誉为今世国际贸易会商的经典。据《灼烁日报》报道,这个故事还在2008年被写入了斯坦福大学经济学课程教案。

 

但是,得鱼容易,得渔难;引进容易,消化吸取难。怕的便是耗费巨额技能转让用度,末了只导入了产物,却没引进技能,只要追随复制的本领,却没有开辟创新的本领。为了不吃这个亏,中国厂商在消化吸取外来技能方面,也有本身的制度创新。四方公司就设计出了一个“1∶2∶17三段论”的要领。意思是全部动车,根据1∶2∶17的比例,分三个阶段消费。

 

第一阶段叫“他们干我们看”:车辆完全在外洋工场消费,海内企业派出员工到外洋担当培训、到场组装。第二个阶段叫“我们干他们看”:散件从外洋入口,然后由海内企业培训返来的员工在中国完成组装,外洋技能专家从旁举行引导。第三个阶段叫“本身干”:中国员工独立完玉成部消费流程,并渐渐用国产零部件更换外洋入口零部件。

 

在如许的计谋下,中国技能职员从互助外商那边学得十分快,凌驾了很多人的意料,以致于其时很多外媒惊呼中国“盗取”了外商的知识产权。对此,吴俊勇反驳道:“哪些技能对方可以转让,哪些必需保存,哪些转让到什么水平,条约里说得都十分明白。转让焦点技能是我们一开端就明白提出的,他们以为有利可图就赞同了互助,这是买卖,不存在盗取。”

 

就在这一历程中,脱胎于日、德、法技能的CRH2、CRH3和CRH5系列动车先后降生。它们也配合完成了第一代中国高铁的历史任务:从引进到消化、吸取,另有零部件的国产化。但国产化不是自主化,国产化只代表在海内消费,却不代表可以或许自主设计,自主化的使命要靠第二代中国高铁来完成。

 

2008年,依托“十一五”国度科技支持方案,科技部积极参与中国高铁生长,与铁道部互助启动了“中国高速列车要害技能研讨及配备研制”庞大项目,协同天下各大高校、科研院所团结攻关。终极在2010年-2011年,自主研收回了新一代高速动车组CRH380系列(最高运营时速380公里),在牵引传动、网络控制等焦点技能上举行了片面再创新,挣脱了引进技能源头方的控制,可以或许完成自在出口,完成了第二代中国高铁的任务。

 

而第三代中国高铁的焦点特性则是中国尺度体系的创建,依附本身修炼多年的强盛内力,将之前从天下列国引进的技能领悟领悟、冶于一炉,代表作品便是于2015年下线、2017年正式运营的CR400系列,它们另有个更广为人知的名字:“再起号”。而中国高铁也像这个名字所寓意的一样,一步步驶向了天下最高程度的舞台。

 

饱经沧桑的民用客机

 

与中国高铁依赖“引进、消化、吸取、再创新”而大放异彩差别,中百姓用航空产业却在试图引进外洋技能的历程中备尝艰苦。在很多老航空人的叙说中,中百姓航产业圆梦的历史,就像一部兜兜转转、雕琢前行,从弯路回到原点再动身的历史。

 

上世纪80年月中期,运10项目被彻底弃捐。其时的航空产业部盼望参考上海汽车厂的“桑塔纳形式”,订定了三步走战略:第一步是由外洋提供技能和设置装备摆设,中国卖力装置;第二步是中外互助研制100座级的干线飞机,约在2005年退役;第三步是自行设计、制造180座级支线飞机,约在2010年完成。

 

即使错过了运10,中百姓航产业三步走战略的第一步原来也走得挺乐成。1987年,活着界民航市场日益被波音、空客霸占的配景下,前西德MBB公司自动与中国打仗,盼望两边配合研发一款功能先辈的干线飞机MPC75。

 

兴旺国度自动提出技能转让、配合开辟,这是千载一时的机会。这一发起失掉了中国航空技能公司的高度器重。两边签署了2600万马克的技能转让条约,中方还派出了176人的步队前往学习。中国商飞科技委原办公室主任陈绥宁便是此中的一员,他表现,德国人的技能转让结果令全部人线人一新,中方职员的设计程度与研发理念也因而失掉了片面提拔。C919和ARJ21的两位总设计师吴灿烂、陈迎春,便是当年双双颠末MPC75项目造就出来的。

 

遗憾的是,这个潜力无穷的互助项目并没有失掉主管部分的更多支持,由于彼时航空产业部的眼光曾经被美国麦道公司的支线飞机装置方案吸引了已往。

 

1986年到1996年,中国上海飞机制造公司与麦道公司互助组装了数十架支线飞机。固然错过了MPC75,但与麦道的互助也让中百姓航产业挣得了第一桶金,同时也积聚了构造装置大型当代化飞机的紧张知识,进步了质量尺度。

 

随着三步走方案渐渐上了轨道,中国进一步加深了与麦道的互助,两边计划配合消费150座级的MD90飞机。当意得志满的中国航空产业,发动起全部气力新建厂房、购买设置装备摆设、培训人才时,不测不期而至。1997年,麦道公司被波音公司吞并,波音随即宣布关停麦道全部消费线。这立地让中国航空产业的后期投入血本无归。

 

带着MD90上马的悲伤,民航产业转向了空客。迟迟打不开中国市场场合排场的空客坚决捉住机遇,与中国签署了配合消费100座级干线飞机AE100的协议。

 

但是,上天再次与中百姓航人开了一个打趣。在中国从空客推销了30架A320系列飞机后,欧洲人忽然变脸,提出了凌驾10亿美元的技能转让费。1998年,在会商永劫间堕入僵局后,空客爽性以无法营利为由,中断了两边的AE100条约。

 

恒久跟踪航空配备研制的新华社记者刘济美,在《为了中国》一书中记录下了航空人悲壮的一幕:

 

1998年,AE100项目遣散时,到场过MPC75与AE100项目标设计职员在北京握别,面临休咎未卜的前程,他们极端悲壮地喝了一次酒,几十号人站在故国的星空下掩面痛哭:这一辈子恐怕是再也别想研制民机了!他们站在故国的蓝天下拥抱握别:故国的蓝天上怎样就飞不起来中国的商用飞机?

 

痛定思痛,中国航空人保持了对本国“教师”的理想,回到白手起家的原点再动身。自主研制的干线飞机ARJ21,190座级大型民用客机C919纷繁立项下马。当2017年5月5日,C919大飞机直冲云霄,人们定睛一看,扛起ARJ21与C919研制大旗的,却照旧当年运10与MPC75的老步队。

 

技能引进办事于自主创新

 

异样推行“引进、消化、吸取、再创新”形式,中国高铁与中百姓用航空产业为何失掉了大相径庭的结果?

 

在北京大学传授路风看来,二者基础的区别,在于引进技能的历程中能否仍旧保存了“自主的产物开辟平台”。“全部的吸取本领都以自主开辟为条件,要是没有自主的产物开辟平台,就只能学到怎样做,但难以明白为什么如许做,其结果是只能追随先辈者的技能轨道。”

 

两位行业元老的话好像也印证了路风的见解。ARJ21飞机原总设计师吴兴世说,运10停飞,让中国丧失的“不但仅是一款飞机产物,更是一个技能本领赖以生长的平台。但黑白常遗憾,我们在当年却完全没有看清晰这一点。”而原中国南车团体董事长赵小刚也以为,中国高铁的华丽表态绝不是“忽如一夜东风来”,其面前少不了中国自主开辟的“中华之星”们的历史功劳。

 

“当中百姓用航空产业决议以互助组装美国麦道飞机替换自主开辟运10之后,它的技能研发体系就瓦解了,当外资的进退间接控制了中百姓航产业的技能学习历程,引进就酿成了危害。”路风表现,反观中国高铁,由于产物开辟平台生存比力完备,大范围技能引进就能带来成熟的产物履历,促进构成完备的财产体系,从而成为平台自我晋级的助力。

 

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